Зачем нужны большие колёса, что они дают и как их правильно прикрутить.

Многие рассказы о том, как кто-то где-то застрял и его три дня вынимали гусеничной техникой, заканчиваются традиционной фразой: «А вот были бы колёса побольше — точно бы сам выехал!» Как ни странно, определённая доля здравого смысла в этом утверждении есть. Но лишь доля. Потому что размер резины, конечно же, во многом определяет внедорожные возможности машины. Но не во всём.

Помимо внешнего диаметра и ширины, у покрышек еще есть как минимум рисунок протектора и материал. Да и особенности самого автомобиля — его масса и её распределение по осям, геометрические параметры нижней части кузова, величина ходов подвески, характеристики двигателя и передаточные числа трансмиссии, особенности конструкции последней, а также многие другие технические нюансы — тоже влияют на вездеходные качества. К тому же просто увеличивать внешний диаметр шин можно лишь до определённого предела, который наступает у любого серийного внедорожника довольно скоро. После него дальнейшая гонка за размером потребует вмешательства в общую конструкцию машины. Какой объём переделок потребуется — зависит и от самого автомобиля, и от колёс, которые предполагается к нему прикрутить.

Размер имеет значение

Если внедорожник оказался беспомощным на просёлке, мысль сменить ему резину вполне разумна. Именно шины реализуют на дороге или том, что этим словом называется, крутящий момент двигателя, передаваемый через трансмиссию. Лишь благодаря сцеплению протектора с поверхностью машина способна двигаться туда, куда её направляет водитель, а пробуксовка колёс или любое их скольжение означают недостаток силы сцепления.

Но в большинстве подобных случаев проблема вовсе не в размере: шоссейные шины заведомо не предназначены для эффективной работы на влажном грунте. Чтобы радикально поднять проходимость, нужен внедорожный рисунок протектора. От него, а еще от внутреннего давления в шине, сцепление с грунтом зависит куда в большей степени, чем от размера.

Увеличение внешнего диаметра даёт другие преимущества на бездорожье: более высокие шины увеличивают дорожный просвет и уменьшают угол наката на препятствие, тем самым облегчая преодоление неровностей рельефа. Кроме того, на низком давлении более крупные шины создают бОльшую опорную поверхность и, соответственно, пятно контакта. Таким образом одновременно снижается удельное давление на грунт и улучшается сцепление с ним, что особенно важно для успешного преодоления мягких и рыхлых участков.

Но так как любой серийный автомобиль — это уравновешенная инженерная система, то увеличение диаметра колёс тянет за собой и другие последствия, не всегда приятные. Начать с того, что суммарное передаточное отношение трансмиссии изначально учитывает размер колёс. Если поставить шины повыше, то это отношение уменьшится и двигателю будет тяжелее на разгоне — динамика машины упадёт. При мощном моторе и незначительном увеличении это может быть почти незаметно, разве что подрастет расход топлива в городском цикле. Но если разница со штатным диаметром окажется велика — процентов двадцать и больше, то может так случиться, что двигателю попросту не хватит тяги, чтобы разгонять автомобиль до шоссейных скоростей за разумное время. Что уж говорить в этом случае про бездорожье! Там он начнёт глохнуть на малейшем препятствии, и эффект окажется обратным: проходимость автомобиля упадёт из-за недостатка мощности. В таком случае выход один — поднимать передаточное отношение главных пар. Шестерни с нужным отношением зачастую можно подобрать от других модификаций того же автомобиля или близкородственных моделей. Если подходящих вариантов среди них нет, то можно выбрать подходящую пару из ассортимента фирм, специализирующихся на тюнинговых и спортивных деталях трансмиссий.

Наш мир материален, поэтому увеличение размера шин всегда связано с увеличением их массы, что даёт дополнительную нагрузку на ступичные подшипники, приводные валы и другие элементы ходовой части. К тому же увеличение неподрессоренных масс неизбежно ведет к ухудшению управляемости на высоких скоростях. Компенсировать лишний вес шин можно более лёгкими легкосплавными колёсными дисками, лучше всего — коваными: они легче и прочнее литых.

В некоторых случаях после установки больших колёс может проявиться «эффект маховика» — сильно увеличившееся и потяжелевшее колесо тяжелее не только раскрутить, но и остановить. Последнее обычно замечают любители погонять в городском потоке, особенно если мотор позволяет сохранить хорошую разгонную динамику. И тут либо придётся модифицировать еще и тормозную систему, либо... менять манеру езды. Второе лучше, потому что на «подросшей» машине всё равно придётся умерить пыл. Дело в том, что увеличение колёс автоматически тянет за собой подъём центра тяжести автомобиля и снижение его динамической поперечной устойчивости. Попросту говоря, чем выше стала машина, тем проще её опрокинуть, заложив крутой вираж.

Три пути роста

В колёсные арки серийных легковых внедорожников обычно умещаются колеса, по внешнему диаметру бОльшие максимум на два дюйма, чем штатные, или даже меньше того. Дальнейшее увеличение размера шин связано с доработкой других элементов автомобиля. Есть три пути уместить большие колёса: отрезать мешающиеся элементы кузова, дополнительно поднять кузов над рамой или «отлифтовать» подвеску.

Если резать кузов «на глазок» без точного знания его устройства, может пострадать не только внешний вид машины, но и ее прочность, особенно когда кузов несущий. С другой стороны, аккуратно и грамотно сделанная работа может оказаться практически незаметной, а автомобиль при этом получит увеличенные колёса, оставаясь во всём другом полностью штатным и с минимальным подъёмом центра тяжести. Какой максимальный размер шин можно таким способом уместить, зависит и от изначальной конструкции кузова автомобиля, и от того, насколько не жалко его резать.

Подъём кузова над рамой годится, понятное дело, только для рамных автомобилей. Но при этом он не требует сварочно-малярных и других кузовных работ, оставляет штатную подвеску, а также умеренно поднимает центр тяжести: кузова рамных автомобилей сравнительно легки, а рама со всеми тяжелыми агрегатами поднимается лишь на половину высоты новых колёс. Достаточно лишь дополнить штатные подушки кузова металлическими проставками. При этом придётся заменить стандартные крепёжные болты более длинными. Готовые комплекты «кузовного лифта» разной высоты обычно предлагают американские тюнинговые фирмы для наиболее распространённых на заокеанском рынке моделей. Отечественные производители производят подобные наборы для УАЗов.

С точки зрения прочности и безопасности конструкции, рекомендуется поднимать кузов не более чем на 6 см. При необходимости в большем подъёме лучше использовать проставки с большей площадью опоры и болты увеличенной прочности. При подобном «лифте» с большой долей вероятности придется удлинить некоторые шланги, провода и тяги, идущие от рамы на кузов.

Подъём подвески позволяет одновременно с установкой больших колёс позитивно повлиять на другие характеристики: увеличить вертикальный ход колес, поднять энергоёмкость демпфирующих элементов, добавить грузоподъёмность и т.п. Одним словом, это даёт возможность настроить ходовую часть так, как это требуется данному конкретному автомобилю с учётом предстоящих задач. При «лифте» подвески не более чем на два дюйма обычно достаточно поставить более высокие или жесткие пружины и длинноходные амортизаторы. Возможно, заодно придётся удлинить стойки стабилизаторов и тормозные шланги.

Больший подъём требует более серьёзного вмешательства в подвеску — и чем выше, тем больше предстоит работ. Может возникнуть необходимость поставить эксцентриковые сайлент-блоки для сохранения угла наклона шкворня, заменить рычаги подвески на удлинённые, перенести крепления тяги Панара, довернуть хвостовики редукторов и многое другое. Впрочем, для большинства распространенных машин тюнинговые фирмы производят довольно много готовых комплектов подвесок с несколькими вариантами величины «лифта», грузоподъёмности и других характеристик. В тех же случаях, когда машину предстоит поднять достаточно высоко, специалисты зачастую идут сразу по всем трём путям одновременно, суммируя оптимально достижимую высоту.

Лучше выше, чем шире

Размер будущих колёс определяет основной объём переделок при подготовке любого внедорожника. Исходя из этого объёма и готовности к нему и следует выбирать, на каком размере шин остановиться. Разумеется, с учётом предстоящих маршрутов.

Если представить себе необходимость доработки машины в зависимости от размера колёс в виде графика, он будет не линейным, а ступенчатым. То есть, определённому диапазону размеров шин будет соответствтвать единый объём переделок. Какой именно какому — это зависит от конкретной модели автомобиля. Поэтому иногда бывает проще поставить резину буквально на сантиметр ниже, чем хотелось, и обойтись малой кровью при подготовке машины. Или подготовить её к следующей «ступени» — и поставить колёса сразу на четыре дюйма больше. В любом случае, выбор остаётся.

Что касается ширины шин, то для бездорожья в большинстве случаев она менее важна, чем высота. Широкие покрышки лучше работают на мягком и рыхлом, узкие — на камнях и в глине. Но в любом случае на бездорожье высокая но узкая шина при том же протекторе будет лучше широкой но низкой — при недостатке площади пятна контакта первую можно побольше спустить.

В любом случае для внедорожного использования предпочтительнее высокопрофильные шины на дисках небольшого диаметра, чем низкопрофильные «бублики». Первые лучше плющатся и дают бОльшую опорную поверхность на низком давлении, а также лучше защищают диск от повреждений при ударах. Из этих же двух соображений для внедорожной резины лучше выбирать диски на дюйм-полтора более узкие, чем принято для обычных шин.

В любом случае главное правило любой технической подготовки — автомобиль должен получиться адекватным поставленной ему задаче и остаться при этом гармоничным. И большие колёса должны соответствовать всем остальным параметрам машины.